深圳是我国人口最年轻的大城市，其多元包容的文化造就了深圳人创新、敢为天下先的品质，和敢想敢干的精神。我从毕业以后就来到深圳，在这里生活工作三十七载，深圳这种勇于创新、敢为天下先的理念早已融入我的精神血脉。
1961年出生，福建安溪人，教授级高级工程师, 全国首批国家注册土木工程师（道路工程）, 广东省杰出工程勘察设计师,享受深圳市政府特殊津贴专家，深圳市地方级领军人才。现任深圳市市政设计研究院有限公司总经理、全国工程建设标准设计专家委员会委员、中国地质大学客座教授等。从事城市路桥与交通规划设计及研究工作37年。其主持及参与的设计、科研项目获国家级优秀设计银奖、铜奖和国际城市土地学会2006年度亚太区卓越奖各1项，以及全国市政行业奖、省部级奖多项；获授权发明专利4项、实用新型专利5项。
当时的深圳一片荒凉，到处都是黄土、泥沙和尚未完工的工地, 工地上杂乱堆放着建筑工具。
1961年，我出生于福建省连城县。中学时，我曾在暑假跟着大人们一起将一条三级公路的泥结碎石路面改沥青路面，在盛夏里顶着烈日干活，不一会就汗流浃背，但我却干得十分起劲。看着凹凸不平的路面慢慢变成干净整体的道路，心里有种说不出的感觉。这也是我人生中唯一一次“打小工”,现在回想，也许正是命运的安排，才让我这一生都在和道路建设打交道。
1978年，我考入同济大学。由于当时国内基础设施建设处于快速发展期，对相关人才的需求很大，我很幸运地被分配到路桥系公路与城市道路专业。刚接触这个专业时，我心里感觉很奇妙，因为在我们农村孩子看来，一条路就是百来号人拿着锄头挖出来的，修路还需要进大学学习？等我真正接触到系统的专业学习，才发现道路建设原来有那么多讲究。
1982年，我大学毕业被分配到深圳工作。早在大学的最后一年，我们就听说了深圳经济特区的建设情况，还得知深圳将要建设第一条高速公路——广深高速公路。当时我心想，要是有机会亲眼见证这条公路的建设该多好,没想到不久后，我的愿望就实现了。我不仅见证了这条路的建设，同时还参与了广深高速公路深圳段的设计工作。
一开始，我满怀期待坐了整整一天的火车来到深圳，但眼前的景象让我有些失望。当时的深圳一片荒凉，到处都是黄土、泥沙和尚未完工的工地，工地上杂乱堆放着建筑工具，一开工，嗡嗡的噪声不绝于耳。我从公交车上下来的第一脚，就踏进了泥泞之中，粘上了满脚稀泥。后来得知，我下车的第一脚正是踏在深南中路的建设工地上。在去市政府人事部门报到之前，我专门到洗手间将满脚稀泥冲洗干净。在我记忆中，当时深圳只有两条窄小的街道，一条是和平路，一条是解放路，公路两旁就是杂草丛生的荒野。
随后，我被安排到道路公司上班，先后参与了翠竹南路、翠竹北路等道路的施工建设。当时的工作和生活条件都十分艰苦，我们和工人一起，几乎每天都是灰头土脸的，吃住都是在工地上，工地在哪里就搬到哪里。因为公交线路匮乏，出行要么靠步行，要么靠自行车。
1984年，根据市里机构改革需要，道路公司变成了两个单位，一个是道路维修公司，主要负责搞道路施工和维修，后来发展成现在的深圳市路桥建设集团有限公司。我和部分工程师与建设委员会的一批工程师则组建了深圳市市政科研设计所，也就是现在深圳市市政设计研究院有限公司的前身。
1979年深圳市成立后，为不让飞扬的尘埃把刚跨过罗湖桥的港商“呛回去”，市政府决定对深圳通往广州的107国道进行改造，于是，在蔡屋围到上步2.1公里的碎石路面上铺上沥青，便于自行车行走，由此诞生了“深南路”，也成就了深圳特区的“奠基礼” 。
“深南路”的命名是因为深圳特区东起大鹏湾背仔角，西至南头一甲村，这条路也计划从原来的深圳镇一直往南头修，就叫了深南路，虽然后来没有按照原来公路的走向修筑，但路名保留了下来。如今，人们通常所称的“深南路”根据位置不同被称为“深南东路”、“深南中路”和“深南大道”三部分。
1980年，从蔡屋围到当时上步工业区的深南路第一段修通，全长只有2.1公里，7米宽，仅够两台车来回并行，但是在当时来说，这条路已经是特区里最长的路了。深圳的地形是由东到西狭长延伸，1982年，深圳的路网大致确定了修建深南路等3条主要干道横贯东西。此时，对深南路进行拓宽也被提上议程，其最初的一段由7米扩展到60米。到1985年，从蔡屋围到罗芳，也就是现在的深南东路建成。从人民医院门诊部铁路高架桥到上海宾馆的深南中路也逐渐贯通。
1991年5月，深圳决定再次扩建深南路，把具有1600年历史的南头古城、新建的深圳科技园、深圳大学、华侨城、锦绣中华、民俗文化村等亮点连成一体。1992年南方谈话后，深圳经济发展提速，深南路西段（深南大道）建设也正式开工。我作为主要设计师，参与了这段道路的交通设计工作。根据深圳市的规划发展要求，我们将西段设计得非常宽敞，最宽处达135米。
和中段、东段的建设不同，市政府还要求结合轨道交通的建设来建设西段。轨道交通当时在大家看来还是一个相对陌生的概念，只知道在深南大道上规划了一条“轨道线路”，却不知道这条线究竟走地下、地面还是高架。所以为了避免给今后的轨道建设带来不便，我们把全路段设计为标准宽度135米，两边绿化带各30米，路面净宽75米，并在路中间预留了16米绿化带，便于未来轨道交通的建设。
在深南大道的建设过程中，我们也曾遇到不少困难。其中，深圳作为改革开放的窗口，在深南大道两侧有很多全国各地的办事处、接待站。这些办事处、接待站门口车水马龙，十分热闹，为了方便往来车辆的进出，各个办事处、接待站纷纷对着深南大道主干道开设路口，但这样一来，这个路段就经常出现了交通拥堵问题。
在治理交通拥堵问题的过程中，我们考虑过多种方案。如果任由单位路口存在，势必会对主线交通造成重大影响，如果直接封闭所有路口，一来不方便单位车辆进出，二来也影响道路两侧土地价格的升值。最后，我们决定将辅道融进来，如此一来，区域交通与组团交通完全分离，快慢结合，交通组织就变得有序多了。这也是第一次在城市主干道中引入辅道的概念，这个创新手段不仅获得了市政府的高度赞扬，很多外地同行也纷纷组团来深圳参观学习。
早在1987年，深南东路和深南中路贯通时，深南路就有了“十里长街”的美名。1993年，深南大道建成通车，深南路全线贯通，进一步带动了全深圳的经济发展。如同那句老话所说“想致富，先修路”，深圳自此走上“跨越式发展”快车道。就我个人而言，通过参与深南大道的建设，我个人的设计能力、设计理念、开拓视野方面都有了很大的提升。
1997年，香港回归祖国，为迎接这个历史性的时刻，市政府决定对深南路进行全线梳理，我们主要负责是深南路景观改造、路面修缮及交通疏解方面。
当时，深南东路两侧的开发建设都已经很完善了，基本上以商业为主导。一方面我们希望把人行道进行加宽，另一方面机动车道也要确保通畅。怎么在路面宽度不拓宽的情况下解决交通的矛盾？我们通过观察发现路上行驶的基本上都是小客车，于是借鉴了香港的经验，适当地压减机动车道的宽度，把原来规范的3.75米宽的车道变成3.5米，同时将原先一些小的绿化带去除，将原有的6车道拓宽成了8个车道，使得交通更加通畅的同时，也拓宽了人行道。
除了对道路方面的改造，我们还对道路旁的景观进行了升级，首先考虑的是升级绿化景观。在有限路面范围内，可以用来种植草木的面积较少，但我们观察到，路边的很多单位都有一些广场和绿地。所以我们就想，能否将这些广场和绿地融入到深南路？但要实现这样的设想需要将这些单位的围墙全都拆除，一来工作量不小，二来这些单位未必同意这个方案。经过再三考察讨论，市政府认可了这个方案，发文支持拆除围墙。最终，这些单位舍弃了自身利益，为深南路的绿化景观做出了贡献。
另外，我们还对路边的灯光广告牌进行了统一的整改。早些年，深南路两边的灯光广告牌杂乱无章，各种颜色交叉闪亮，直晃人眼。一些商家为了从众多广告牌中“脱颖而出”,想尽一切办法将自家的广告牌突出，比如挂得更高、伸出路面等，既影响美观，又对道路安全造成了一定隐患。因此，我们在改造时设置了统一的标准，规定了广告牌的高度范围、尺度范围等，这样一来，路边就不再是乱哄哄的街景了。
深南路的修整改造，一方面是交通组织及设施的完善，另一方面是景观升级，让一条城市主干道在发挥交通功能的同时，也变成了一条流光溢彩的景观大道。2004年，深南大道被评为“深圳八景”之一，成为深圳当之无愧的“明星大道”。
深圳一直都在追求更快的建设速度和更高质量的发展，我相信，在未来智慧交通、智慧城市建设方面深圳也一定能成为中国的示范城市。
从1984年开始，我一直在市政设计院工作，主持设计了多项重大工程。其中“罗湖口岸/火车站地区综合改造工程”由于在非常小的空间里，实施了管道化交通设计理念，成功实现了机动车交通管道化、人车分流、立体化等高难度设计要求，使承载着深圳最大综合客运站及连接深圳与香港一线口岸的这一深圳门户，交通秩序井然，环境优美。综合改造得到业界及社会的认可，荣获了全国优秀工程勘察设计铜奖。
除此之外，我和市政设计院的团队一起“走出深圳”，多次参与市外、省外重大工程的设计，有不少设计项目获得了大奖。其中，东莞大道获广东省优秀工程设计二等奖、深圳市优秀设计一等奖。东莞大道为东莞的迎宾大道，是东莞市政府在考察深南大道后，要求我们按照深南大道的“模子”升级打造，设计标准为城市级主干道。东莞大道主车道双向8车道,两侧各设双车道辅道,路幅总宽103至189米, 全长10公里，共设互通式立交两座，采用非对称布局,两侧主、辅道均单独定线,使道路的平面线形和空间富于变化。同时景观设计与市政工程设计同步进行,道路周边山体和水体等自然景观得以综合利用,使道路融于环境、融于自然,体现了城市道路设计与环境结合的理念。
另外，东莞港口大道、松山湖大道都是我们市政设计院设计的，其中东莞港口大道由于我们先进的理念，创新的设计获得了全国工程优秀设计的银奖，松山湖大道也获得了广东省勘察设计的二等奖。2016年，我们还中标了郑州市四环线及大河路快速化工程，这是当时全国最大的单体市政工程，总造价接近400亿元。
在我看来，深圳市政设计院之所以屡次能从全国多家团队中脱颖而出的关键在于重视科技创新和人才培养。在路桥建设方面，我们拥有先进的理念、先进的手段，优质的服务，并不断在一次又一次的工程中尝试自我突破，用更加创新、环保的技术去打造工程。另外，我们十分重视人才，目前拥有全国设计大师2名，国家级高端领军人才6名、教授级高级工程师30余人。正是这些优秀人才的不断投入和努力才让深圳的路桥建设焕发新的活力，这与深圳把创新作为城市发展主导战略,以开放包容的创新环境吸引培育高端人才的理念是一致的。
从刚到深圳的“一脚泥”开始，我见证了深圳从最初的两条小街道，到如今拥有深南路等众多大气磅礴的大道，也见证了深圳从一个边陲小镇发展到如今的国际化大都市。以前我们用人力、用板车搬运建筑材料，而现在我们用各种高科技工具、智能设备助力交通建设。深圳一直都在追求更快的建设速度和更高质量的发展，我相信，在未来智慧交通、智慧城市建设方面深圳也一定能成为中国的示范城市。
得益于全国人民的支持和努力，深圳在短短的时间里，从起步到发展，完美地展示了作为“改革开放的窗口”的模范意义。深圳一直是改革的“试验田”、开放的“窗口”，承担为改革开放先行探索的使命。如今，深圳将抓住粤港澳大湾区建设重大机遇，增强核心引擎功能，朝着建设中国特色社会主义先行示范区的方向前行，努力创建社会主义现代化强国的城市范例，而我和我的团队，将继续在创新中突破自我，为深圳的发展建设贡献绵薄力量。