目前国内的私人飞机数量庞大，但真正有“资格”合法飞行的机会微乎其微，私人飞行是不折不扣的“奢侈品”。飞行安全恐怕是它受到严格约束的重要原因。同时，航空安全也是低空空域管理改革的核心。
然而，通用航空的发展总是利弊相伴。在尽可能地保证飞行安全的同时，应该充分开放、利用低空空域资源，用积极的态度面对发展中所遇到的问题。
就在11月末的“全国低空空域管理改革工作会议”之后，媒体纷纷报道，我国目前正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行线米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。但是，受访专家认为，“中国低空空域将于2015年全面开放”的说法目前并不确切，私人飞机想要“自由”飞翔，尚无法快速实现。
我国低空领域开放的脚步始于2010年。8月19日，国务院、颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》（以下简称《意见》）。
文件明确指出，改革将分为三个阶段：第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。
北京航空航天大学通用航空产业研究中心主任高远洋告诉《中国科学报》记者，此次“全国低空空域管理改革工作会议”是一次阶段性总结会议。
目前，改革将逐步开放的是1000米以下的低空空域。因为，一般认为通用航空作业和转场飞行,高度大多集中在1000米以下空域。
按照2010年的《意见》规定，空管部门将低空空域划分为管制、监视和报告三类。管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，比如空中禁区、机场起降地带、国（边）境地带等区域的上空。“管制空域”需要提前申请，并接受航管部门的飞行管制；而监视空域通常划设在管制空域周围，只要向飞行管制部门报备，并接受飞行管制部门的监视；报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空，报备以后就可相对自由地飞行。
“但是，这三类低空空域的划分并没有对外公布航图，用户并不清楚到底哪些空域被划定为报告空域。”中国航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）秘书长张峰表示，且审批、协调的时间成本和经济成本都比较昂贵。
他还透露，在此次会议讨论过程中，对于内部划定的报告区，业内认为：一方面数量较少，另一方面面积过小。“飞机飞行需要有一定连续的空域，不能只在本场内打转。因此，报告区应该能连成片，而不是各自分散的。”张峰说。
此外，业内还建议，1000米以下空域对固定翼而言，飞行空间显得不足，如果将高度提升至3000米，则能满足大多数通用航空器的飞行需求。
目前，国际民航组织（ICAO）的成员国对于空域的划分与国内不同，它们一般将空域从高到底划分为A 、B 、C 、D 、E 、F 、G 七个类别，并且允许不同种类的飞行，提供不同种类的管制服务或情报服务。而且，随着类别等级的降低，对航空器的要求和限制条件也随之放松。
据中国民用航空杂志《国际低空空域管理办法与启示》的介绍，通用航空飞行在天气达到目视气象条件时，通常按照VFR（目视飞行规则）飞行。大多数通用航空VFR飞行所用的空域主要是等级较低的E 类或非管制空域G 类。当然，特殊飞行活动所用的空域，以及地面重要政治、军事、经济目标周围的空域除外。
而低空空域一般指的就是G 类非管制空域。该空域只需提供飞行情报服务和咨询服务，不需要得到航路许可，目视飞行只需要接收飞行情报服务，而西方主要国家该类空域的上限都超过了3000米。
文章也提出，可以参照国际标准和航空发达国家的做法，将运输航空器主要巡航高度之下的低空空域，划定为国际民航组织E 类等级以下的空域，让大多数按照VFR飞行的通用航空器自己保持目视间隔，降低其飞行的审批、管制和装备要求。
高远洋认为，并不需要照搬国际空域划分的方法。“降低通用航空审批、管制的要求，是与低空空域使用管理规定的细化和空管服务体系的完善相辅相成的。”他坦言，“目前，国内低空航图都尚未公布，如何使用、管理这几类空域没有规则，航空信息服务建设不足，要想复制国际上的分类管理办法是不现实的。”
因此，在此次会议上，也对《低空空域使用管理规定》《无人驾驶航空飞行器管理规定》《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案进行了探讨。高远洋表示，接下来这些政策管理规定需要进一步落地。
过去，提到通用航空，人们最熟悉的往往是通航作业，用于由国家主导的工业、农业、林业、渔业、矿业、海洋监测等，主要目的是提高生产力。如今，在医疗卫生、抢险救灾、气象探测、航空摄影等方面的应用也越来越广泛。
在美国本土，存在20万架私人飞机，上百万人拥有飞行执照。在通用航空飞行量的构成中，个人飞行占据了绝对的数量优势。
张峰说，理论上，目前国内的私人飞机数量庞大，但真正有“资格”合法飞行的机会微乎其微，私人飞行是不折不扣的“奢侈品”。
飞行安全恐怕是它受到严格约束的重要原因。同时，航空安全也是低空空域管理改革的核心。
高远洋表示，通用航空飞行空域低，操作相对自由，容易造成相撞事故，甚至可能威胁地面安全。此外，由于通用航空其体积较小，空域的目标探测和防御较难，容易对国家安全造成影响。
据媒体报道，2003年，温州机场附近曾突然出现不明气球,导致部分航班备降其他机场，十余个飞往温州的航班被迫取消；2010年，在河北保定，一通用航空公司未经申请，擅自执行防虫作业，闯入了空军某机场空域；同年，一名美国软件工程师，驾单引擎4座小飞机撞击美国得克萨斯州国税所，整栋大楼损坏严重
在高远洋看来，为确保低空空域安全及高效运行，首先是从技术层面上提升通用航空器安全性能，包括先进的机载设备，例如防撞系统、误操作的自动校正系统等。其次，是要制定飞行用的“交通规则”和法律制度，从而有效约束飞行活动。
此外，张峰还提到，需要为飞机提供足够的航行资料、气象服务、低空情报等信息服务，以及数量足够的各种类型的通航机场，低空服务站等。“更重要的是，必须加强人才的培养和管理。严格发放飞行驾驶执照，并进行严格地资质审核。”
张峰告诉《中国科学报》记者，过去几年，美国本土几乎平均每天就有一架私人飞机坠落，年均事故300～400起。不过，在那里，每天起飞的私人飞机就超过了7000架次。直到去年，年事故发生数量减少到200多起。
“通用航空的发展总是利弊相伴的。在尽可能地保证飞行安全的同时，应该充分开放、利用低空空域资源，用积极的态度面对发展中所遇到的问题。”
今年8月，张家口迎来了国内第一个“航空小镇”。在住宅区旁，有一个简易的起降机场跑道和停机坪，以及本场空域，当然也少不了几家小飞机在有限的空间内飞行作业。理论上，它满足了“机库、跑道和住宅”的基本配备，但是，它并不是真正意义上的航空小镇。
在国际上，航空小镇也被称为“飞行社区”。要提供日常生活所需的设施外，还必须建有飞行所需的必不可少的设施设备，如机场、跑道、停机库、停机坪、修理站，甚至飞行俱乐部、餐厅等。
最著名的航空小镇莫过于美国佛罗里达州的Spruce Creek，它是全美最大的飞行社区。每一栋房屋门前都停放着1架或1架以上的私人飞机。事实上，这类住宅型的航空小镇已经存在几十年了。在全美，有几百个之多。
真正的“航空小镇”业主都是非常热爱飞行的人士。他们经常分享各自的飞行经验，组建飞行队、俱乐部。如果说，在那里，飞行就是生活。那么，目前国内打造的“航空小镇”，飞行只是其中的一道风景。张峰指出，“两者有本质的区别”。
众所周知，百年来汽车文化已经深入人心，且深深改变了人们的生活方式。在现有的客观条件下，建一些与航空概念相关的住宅区，或者结合了培训、休闲、旅游等服务的园区，并非全然是种形式。“它至少将在普及通用航空知识，并且倡导自由飞行的通用航空文化价值追求方面，发挥积极的作用。”张峰表示。
我国通用航空发展历程可以追溯到1912年。当时航空界的先驱冯如驾驶自制的飞机在广州燕塘进行的飞行表演，揭开了我国航空事业发展的序幕。
1931年6月2日，浙江省水利局租用德国汉莎航空公司的米赛什米特M18-D型飞机，在钱塘江支流浦阳江36公里河段进行航空摄影，是我国首次进行的通用航空商业活动。
从起步时间上看，1903年12月17日美国莱特兄弟首次完成世界上重于空气的航空器动力飞行，1908年美国空军购买了第一架飞机，1911年购买了5架飞机，用于训练飞行员、娱乐飞行、载客飞行。与之相比，我国自1912年开始出现飞行表演活动，通用航空事业起步较早。
自1949年以后，我国通用航空事业得到了快速发展。1951年5月22日，应广州市政府的要求，民航广州管理处派出一架C-46型飞机，连续两天在广州市上空执行了41架次的灭蚊蝇飞行任务，揭开了我国通用航空发展历史的新篇章。
1952年我国组建了第一支通用航空队伍军委民航局航空农林队，拥有10架捷克制爱罗－45型飞机，职工60余人，当年飞行总量为959小时，专供通用航空生产作业的机场或起降点约40个。
此后，在全国各地陆续成立了以农林业飞行为主的14个飞行队，后来又成立了专为工业、农业、海上石油等服务的通用航空公司，我国通用航空业逐步发展到现在的规模。（摘编自中国民用航空局网站）