大家好，我是曹敏，来自泛亚汽车技术中心。我从事汽车设计已经20年了，设计过大概30多台概念车产品车，但今天我不想跟大家说太多我的设计故事，因为我是来一席开讲的第一个汽车设计师，所以想多跟大家聊一聊汽车设计背后的故事，以及汽车设计师到底都在干些什么。
到去年年底为止，大家知道咱们国家汽车保有量是多少吗？2.17亿辆，意味着每6个人就有一辆汽车。
1998年，我刚刚开始做汽车设计，这是当时上海的街景。那个时候我们国家的汽车保有量是1300万辆。在街上你能看到公共汽车、出租车，或者是拉货的面包车、卡车，传统意义上的轿车并不多见。
而在我小时候，大概1970年代的上海，我们国家汽车保有量是57万辆，所以在街上能看到一辆汽车更是特别稀罕的事儿。
我小时候生活的地方是一个拖拉机修配厂，院子里有很多拖拉机，有那种大型的履带式拖拉机，还有小型的四轮拖拉机。我最喜欢干的事情就是爬到驾驶座上，握着方向盘，想象自己在开拖拉机，感觉很拉风。
那时我们厂里只有一台汽车，就是这个解放牌的卡车。我父亲大学是汽车拖拉机专业的，是发动机方面的专家，小时候我就坐在他的腿上，看他用工程师画侧视图的画法教我画车，先画保险杠，再画引擎舱、驾驶室。
那时候坐卡车对我来说是一种非常美好的体验，不过很快这种体验就被颠覆掉了。一次偶然的机会我坐了一次轿车，就是这种上海牌轿车，回来跟小伙伴吹了有半年的时间，因为之前认为车子里面应该就是大卡车那种“轰隆轰隆”的感觉，但坐在轿车里，没有声音，这么舒服，这么软，觉得特别神奇。
后来我大学学的是工业设计，因为很喜欢汽车，经常会自己去画很多草图，觉得汽车应该是这样的、应该是那样的，但毕业了也没有发现国内到底哪能设计汽车。
直到我毕业之后第三年，才听说泛亚在招汽车设计师。当时泛亚是国内唯一能够做汽车设计的地方，我的兴奋可想而知，夹着作品集就跑去应聘了。
给我面试的是泛亚的第一任设计总监Zmood先生。他给我出了个题目，他说你是中国的设计师，那你为中国市场设计一款经济型的轿车吧，给你一个礼拜的时间。
我在上海图书馆泡了一个礼拜，绞尽脑汁完成了一本草图集，也可以说是涂鸦集。我在第一页就写了十个设计概念。
当时城里的轿车基本上都是公务商务使用的，很高级，它跟低成本、跟经济性没有关系。
我觉得我设计的这辆车的用户一定是在城乡结合部，他们不光要坐人，还可能要拉货，所以这个车一定要多功能。而且为了减少成本，门也得少一点，所以我提了减少车门的概念，提了多功能座椅的概念，然后还设计了可以拆卸的车顶。
我把作品集带到了Zmood先生面前，他看了半天说，你这个概念还不少嘛。我心一下就提起来了，然后他又说了一句，我们正在进行一个很有意思的项目，其实就是给你出的这个题，内饰设计工作马上要开始了，希望你能尽快加入我们。
我的汽车设计生涯就这么开始了。当时的内饰设计是一个什么状况呢？这就是Zmood先生当时交给我的他画的内饰设计的草图。
这里我想多说一句，今天我不想给大家看那种特别炫的渲染图、效果图，那是设计表层的东西，我很想给大家看的是设计的第一笔，这个概念到底是从什么地方来的？这第一笔是从哪下去的呢？它到底为什么这样做？
比方说在这张图里面，它想体现的是什么？是一辆经济型的车，用一个特别简单又可靠的内部的骨架，用特别少的零部件尽可能实现更多的功能。
上图中左上角的仪表板，后来就变成了下面这个样子，这是我们努力工作了一段时间后的成果。我最早的工作，是从搞清楚有几个座位，坐几个人，几扇门，用什么材料开始的，我很幸运地遇到了早期的几位师傅。
这就是那时的我，右边的零件是收音机，设计、数模都是我完成的。后来需要做装车的样机了，我就跟工程师联系供应商报价，一问价格竟然要25万，几乎就是一台高级轿车的价格，我们想这可不行，还是自己做吧，于是我就开始学着去做快速成型、做简易的硅胶模具，然后去翻制样件。
其实当时我们整个团队就是这样的，从最早的草图开始，设计师有机会自己去建模，自己去制作样件，甚至最后一起来组装这台车，这在今天的设计团队里是很难想象的。
因为现在的设计流程已经很清楚了，设计分工也很明确，年轻的设计师可能只需要专心地把他的一个环节做好就可以了，所以这对当时我们这些人来说是一笔非常宝贵的财富。
这是我们贴的第一张胶带图，研究车内跟车外的关系，还有零部件跟人之间的关系。这台车也是第一台全数字开发的车型，在当时的国内其实还是非常领先的。我们的团队大概有20个人，这一批人中的很多人都在后来成为了这个行业里面的支柱。
就在车子组装快要完成的时候，我被派到了美国去学习和培训，我最后看到的车子的状态大概是这个样子的，还有很多零件没有装上去。
到了美国之后，我在通用汽车的内部报纸上看到了这个车子发布的消息，也看到了它最后完成的照片。我非常地兴奋，也很骄傲，因为这是我们中国人，中国团队的第一台概念车，它叫麒麟。
我拿着这个报纸兴冲冲地跑到项目设计总监那儿，说这是我们设计的车，他看了以后沉吟片刻说，颜色还是不错的。现在看来确实是非常青涩，不过这是行业里面最早开始尝试跨界多功能的车型设计。
培训回来之后，我很想找到这辆车，很想看一下，结果同事说，因为这车反响很不错，后来就被拿去做了一些验证性的实验，看有没有量产的可能。这个实验的最后一个环节就是碰撞实验，而它的使命已经完成了。
我特别地遗憾，但是心里也感到很安慰。因为这台车为当时我们这群人打开了汽车设计的门，知道了原来汽车设计的流程大概就是怎么一回事。哪怕今天再回过头来看，当时走过的每一步都仍然非常有意义。
说到验证这件事情，麒麟是一台概念车，如果是产品车，它的验证会更加地严苛。从设计完成以后，你要考虑各种各样安全的因素和碰撞的法规。
在验证的阶段，要进行三高实验，高温、高寒、高原。它要能够经受得住在吐鲁番环境温度52度的暴晒，要能够到黑河去经历零下30度的考验，而且是同一台车。
现在开发一台全新汽车的周期大约是四年，再加上销售周期，一台车差不多要卖五年的时间，所以对于设计师来说，就意味着你今天画的这张图到八年或者九年以后，大家还要能够喜欢它，还要觉得它是有价值的，这其实对我们来说是非常大的一个挑战。
怎样才能做到这一点呢？怎样才能创造出这么有生命力的汽车设计呢？我的一个信条就是，要想知道未来就要了解过去。
以日本为例，日本的汽车设计其实是从模仿开始的。这台车是丰田汽车最早的一台轿车，叫作AA，是1936年完成的。
大家可以跟下面这台车做一个比较，这台车是克莱斯勒的Airflow，它旁边的是火车头，可以想象这辆汽车的尺寸还是很大的。
当时的日本汽车设计处于一个萌芽阶段，社会上有很多的需求，但是进口车又大又贵，不是非常地适合日本，于是像丰田、本田都纷纷涉足了汽车产业。这是他们设计的第一台大轿车，但是造出来以后销量不是很好。
事实上他们发现，在当时的日本人们需要的是另外一种车，能够帮他们拉货、能够在狭窄的街道上穿行的车，所以他们后来就把重点放在了卡车的研发和生产上，这个传统实际上一直延续到了战后。
丰田从战后到1955年，一直主力生产的是运货的卡车以及四驱车，因为那时候的日本道路状况特别差，在一片废墟中重建，人们更多地还是需要这样的车型。
这是1955年丰田再次推出的一款轿车，皇冠RS，大家可以看到跟战前有了完全不同的感觉。从一片废墟中走出来的人们非常地清楚，他们的资源是很匮乏的，他们不需要很大的空间、过度的装饰，但是车子要足够的精巧，能够去满足他们在美学上的一种诉求。
这款车型小巧又非常地节油，而且日本车经历了几代的发展以后可靠性也有所提升。所以精致小巧、高效节油，再加上可靠，逐渐就成了日本车的一种内在的设计属性，而这种属性是从日本本土的环境中生长出来的，为它日后在世界各地的成功打下了基础。
这个成功有一个契机，就是1970年之后的石油危机。当时的美国汽车市场是非常繁荣的，那种又大又强壮的车型很受欢迎。
但油价的飙升使得人们开不起这样的车了。同时在美国的社会上掀起反战反传统的思潮，所以一时之间，这种大而耗油的美国车变成了腐朽、落后、传统、保守的代名词。
那当时的雅痞开的是什么车呢？是像大众的甲壳虫，本田的思域这样的车型，它们成了品位的一种符号。这个时候，日本车的精巧、节油、高效，一下子就成了它生命力的源泉。
有生命力的汽车设计是什么样的？它应该是为真实的世界而设计，它应该是植根于文化，从一个社会环境的土壤里面一步一步生长出来的，当这样的种子在其他的环境中也碰到合适的土壤时，它一样也会生根发芽蓬勃发展。这就是汽车设计师的一个重要的使命，去创造这样的价值。
汽车设计师其实还有另外一个使命，就是贡献疯狂的创意和美。这几个是1950年代在美国和欧洲的一些车型，那是汽车设计师的黄金时代。因为市场蓬勃地发展，战后人们的情绪非常地乐观，经济非常地繁荣，大家都想拥抱变化，因此涌现了各种不一样的设计。
如果今天采访一个汽车设计师，问他最想穿越到哪个时代，包括我在内都会说那就让我们回到五几年吧，可以去做各种天马行空的设计。
这些疯狂的创意的源头在哪里呢？汽车如此巨大的号召力和影响力是从哪里来的呢？我们得回到这台车，就是福特的Model T。
这台车是亨利·福特一手设计出来的。Model T的外形很像一辆马车，大家也知道，汽车最早就是从马车演变而来的。亨利·福特曾经有一句名言就说，如果你去问马车的用户他们的需求是什么，他们一定会告诉你，我需要一匹更快的马。
Model T核心的概念是什么呢，就是用尽可能少的零件，尽可能标准化的设计，使它可以低成本高速度在流水线上大批量地生产。它使得汽车从当时4000美元的富人的玩具，变成了360美元，差不多相当于当年美国福特员工一年的收入。Model T在它19年的生命周期里一共卖了1650万辆。
大家可以看看上面这张图，黑压压的一片，你们可以想象一下，老百姓有了这些车，就可以不用再住在市中心，可以住到郊区去，人们的生活方式、居住方式统统都发生了改变。
亨利·福特还有一句名言，他说Model T，想要什么颜色都可以，只要它是黑色的，因为我只做黑色的。这也是他另外一个设计思想的体现：极致的标准化。
这台车一直卖到了1927年。其实在这一天之前，汽车更多地是由商人、由工程师、由发明家来设计的。1927年发生了一件对我们来说挺重要的事情，就是第一台由汽车设计师设计的车出现了，就是这台LaSalle。
大家想象一下，在1650万辆黑色的一模一样的Model T中，突然出现了一台这样的车是一种什么样的场景：车子那么低矮，在引擎盖上有一个亮闪闪的装饰，车身还有这么漂亮的颜色，而且颜色是可以定制的，你可以自己去选择，不再都是黑色的，连车胎的侧面都可以是白色的。所以这台车一出现立即引起了轰动，也为汽车设计开辟了一个新的篇章。
这台车的设计师是谁呢？就是这一位Harley J. Earl，我们汽车设计师这个行当如果要盖一座庙的话，木匠供鲁班，我们就得供他。他在好莱坞长大，年轻的时候为好莱坞的明星设计了很多定制化的车型，非常有才华。
通用汽车看中了他的才华，把他请去了底特律，于是诞生了他的第一个作品，就是LaSalle。但他的梦想远未止步于此。
1938年在纽约的世博会上，“未来梦想”这个展馆里面展出了一个高速公路的模型。人们坐在展馆的二楼，俯瞰30年以后未来城市可能会是什么样子。高速公路连接起城市、乡村、机场、火车站，而在这些道路上行驶的车辆将使人们的生活发生翻天覆地的变化。
在这样的道路上应该跑着什么样的车呢？到了高速的时候，车的迎风面积直接影响空气阻力，所以车子要变低，变长。因此它看上去可能不再是之前那种高高的样子了，而可能是像下面这辆车这样。
这辆集疯狂的创意与美学于一身的，就是世界上公认的第一台概念车，Y-Job，设计者仍然是我们的Harley J. Earl先生。
可以看到这台车跟之前的LaSalle又有一个很大的差异，它的车身采用了一个整体式的设计，已经没有分体式的部件了，然后更加低矮，更加平整。设计强调了横向的线条，使得车子即使停在那里也有一种速度感。
车灯大家能找到吗？它的车灯是隐藏式的，使用的时候可以翻折出来。而门把手采取了一个嵌入式的，跟我们今天看到的特斯拉或者某些跑车的嵌入式把手差不多，而这个概念早在1938年就已经出现了。
另外它采用了弧形的玻璃，所以Y-Job就是为了速度而生的，技术的基础就是空气动力学。这台车开启了速度美学车型的先河，但这个梦想到真正实现还需要过大概七八年，要到二战之后。
二战之后人们对于飞机，对于航空航天技术的膜拜也展现在了汽车设计上。这三台车装载的都是火箭用的推进器，涡轮喷气发动机，这些车翅膀稍微大一点就直接可以飞了。这是Firebird概念车，一共做了三台，号称是四轮上的火箭。
但是千万不要站在这台车的后面，因为它喷气式尾管的温度高达677度。它的速度在当时能达到惊人的160公里每小时。而且Harley J. Earl还设想了一个自动驾驶系统。这台车最终没有量产，但是自动驾驶这颗种子自此埋了下来。
对航空元素的这种膜拜也反映在装饰配件上。这台车的引擎盖上有一个小小的立标，这个立标放大了看是什么呢？其实就是从战斗机的机炮瞄准镜得到的灵感。所以说美学的变化跟时代的发展有着非常密切的联系。
这是来自欧洲的汽车E-Type，是一款非常漂亮的车型，也是在五几年出现的，大家可以看到它也非常地低矮，有一点飞机的影子。
说到汽车的美学，这台车大家都认识吧？在大家心目中，这台车是什么的代名词？上一代的出租车、简单平实的代名词？但这台车在我小时候是有着完全不一样的感觉的，这台车它只比我小一岁。
我是在小学五年级的时候第一次见到这台车，桑塔纳，现在还记得那时候看到它的印象，一辆深灰色的车，保险杠和窗框竟然都是黑色塑料的。它的车身看上去非常坚硬，看上去很高级。
为什么我当时会有这样一种感觉呢？其实现在想想也很简单。在70年代之前的车型都是圆圆的，保险杠是镀铬的亮闪闪的，而黑色的塑料件在当时就是最新的材料，这种硬边的钣金工艺就是最新的工艺，是人们见所未见的。
一个车美不美，其实不是我能忽悠大家的，也不是因为它得了一个什么奖，或者没得一个什么奖它就美或者不美了。评价一辆车美还是不美，其实就像吃一道菜一样，就是你喜欢不喜欢，你的第一印象怎么样。
如果一定要从汽车设计师的角度，很矫情地来跟大家解释怎么去欣赏一辆车的话，首先你要从远处看它的比例，看它的线条，再从近处观察它车身上的主题，它的细节，然后你还要体会它的意境。
但是真的没那么复杂，其实就是第一感觉。也许就是当这辆车缓缓驶过你身边时，某一个角度的阳光照过来，车轮忽然之间一闪一闪，可能就是你看到这一瞬间的时候心里产生的那种感受。
上个月我去美国出差，正好赶上了民间发起的一个节日叫作Woodward Dream Cruise，是底特律很大的一个活动，也是美国全国性的一个活动。全国的汽车爱好者会把自己收藏的经典车型开到Woodward这条大街上，大概有十几公里长，大家在某一个周末约好了就在这里开着车兜圈。
车友把自己的车停在路边，一起聊天交流。拖家带口的男女老少，搬着小板凳、小椅子，扎着帐篷，喝着啤酒吃着烤串，在一旁看车怎么开，特别地美国，特别地乐呵。
我这次去正好遇上了设计部的同事，我们开完会他就说大家约好了，要一起把自己收藏的车开到现场去，你也来吧，于是我就挤进了这台车。
这台车是1962年的一个Camaro，已经有50多岁了，状态还特别好，非常漂亮。那时候我就在想，这些车子很多已经60岁、70岁了，是什么样的动力驱使着大家收藏这样的车，然后花这么长时间把它打磨成这样一种状态，每年再像庆祝一个盛大的节日一样聚在一起？恐怕就是那种美吧。
当你看到这样的车子，即使你用最挑剔的眼光去看它，你都会觉得，哇，这个好有意思，会不由自主地去喜欢它，很愉悦的这样一种感受就出来了。
我又在想，在这些车背后，其实哪一辆不是从一张涂鸦的草图开始的？每一辆车后面不都是有那么一个人，那么一群人，那么几个想法，才有了这些车吗？再看看我们身边这两亿多辆车，可能后面都有这样一张草图。
这张就是我五年前做那台概念车的时候画的。我看到这张草图时也会想起，当我把它给我们团队看的时候，他们脸上的表情就有点像当年我接过Zmood先生那张草图时的感觉，有点困惑。
好在每一次我们都走出了这种困惑，每一次都把车完成了，然后放到了车展，放到了展厅，放到了我们的用户的面前。
今天大家离开剧场的时候，也许有的人是开车来的，这台车也许也是由某一个涂鸦变成的。当你走向这台车，看到这台车会心一笑的时候，也许就是你跟这台车的设计师，也许是我，发生化学反应的时候。