[汽车之家海外试驾] 2014年，Andy Palmer（安迪 帕尔默）就任阿斯顿·马丁CEO之后便着手开始施行第二个百年计划。他说“我们要创造史上最漂亮的阿斯顿·马丁”，于是设计团队就带来了DB11，也是这个计划中的第一款产品。
阿斯顿·马丁与梅赛德斯奔驰合作早已不是秘密，奔驰技术控股之后，我们在V12的DB11上看到了一套奔驰的多媒体操作系统与电气系统，熟悉的雨刷器拨杆、手刹、定速巡航等等；而今天的主角DB11 V8的心脏更是来源于AMG那台4.0T双涡轮V8发动机。
从Zagato到DBS，在阿斯顿·马丁的车型历史其实上并不缺乏V8车型，所以DB11的V8车型并不是为了合作而研发；首要的问题是通过这次奔驰技术的加持来降低整体碳排放，拉低售价，给消费者更多丰富的选择。
换装V8发动机之后的DB11在指导价上直接降低了62万元，除此之外V12车型上该有的配置V8车型一个没落；外观与内在的改变我们继续细说。
除了车身侧面有无V12的小标之外，最容易区分的地方就是看前大灯，花瓣式的全LED大灯功能结构与V12相同，不一样的地方在V8车型灯腔内部采用全熏黑式设计，有意突出更年轻更运动的理念。
全覆盖蚌壳式发动机舱盖，采用全铝材质，带有双气压挺杆以及自动吸附装置，轻放后便会自动吸合。外观上V8车型相比V12车型取消了中间两个负压散热孔，改为用发动机舱盖下方独立的导流通道对发动机中央顶置的两颗涡轮进行冷却，散热效率更高。
最大的不同：DB11 V8车型换装了来源于AMG的4.0T V8双涡轮增压发动机，动力参数和AMG GT S接近，最大功率510马力/6000rpm，峰值扭矩675牛·米/2000-5000rpm，换了新的点火、进排气系统，还有更轻更薄的油底壳。
这台V8发动机采用90°气缸夹角，两颗涡轮位于气缸夹角中间（V12发动机涡轮位于发动机两侧），所以它比之前的V12发动机更宽更短，好在DB11的设计团队在研发一开始就考虑到这款发动机的引入，所以两个塔顶之间的距离也刚好合适。从图中看，发动机完全位于前轴之后，属于名副其实的前中置发动机，加上后置的变速箱，对车辆的前后配重都起到了很好的作用。
由于发动机的改变，整车关于驾驶的部分都进行了优化和更新，V8车型相比V12车型减轻了115公斤，后部防倾杆强度增大，车尾会比V12车型更加活跃；配重从之前的51：49变为49：51，底盘悬架以及EBD的标定也都根据车辆配重进行了调整。
发动机来源于AMG，但阿斯顿·马丁对这台车的排气系统进行了调整，减少了低频的噪音，提高中高频的音色，有意与AMG那种低频的怒吼区分开，从实际感观上来说确实有差别，但很小。排气系统两侧带有排气阀门，在舒适模式下阀门关闭，废气全部经过消音器处理；阀门打开后，废气几乎不经过后部消音器，可以看做一个后部直通的排气模式。
阿斯顿·马丁经典的“凸”字型大嘴在DB11上比以往更大，道理跟奔驰几道杠可能差不多。整体看上去DB11比《007：幽灵党》中的DB10更加锐化、修长，蚌壳式的发动机舱盖与金属的悬浮式车顶无缝连接，车身腰线的风骚，柔中带有一丝锋利。
回到开头，Andy Palmer说要制造出一台最漂亮的阿斯顿·马丁，这个承诺就需要由DB11来负责，从现实来看Andy Palmer没有失言，极致无瑕疵的美就这么赤裸的摆在面前，令人惊叹。DB11的前后悬比上一代车型更贴近车头和车尾，侧面看去是一台标准的双门大型GT跑车，黄金分割比例的设计让它充满了美学极致，也增添了一丝DB9没有的邪气。
车尾的造型贴近超级跑车One-77，风骚的翘臀与妖娆的LED尾灯相呼应，双边共两出的排气点缀的恰到好处，整体设计并不复杂，简约之余不失气场。
C柱内隐藏的风道可以与后备厢上方的排气口与阻流板共同作用，起到甚至超过传统扰流板的效果，并且不会破坏到车身整体流线的造型，厂家称之为AeroBlade-风刃。工作状态和原理都很直观：后备厢上的排气口与经车顶的气流相互挤压，排气口尾部气压密度升高，从而形成下压力，配合车底的扩散器，官方称基本可以达到架高半米的传统扰流板效果。虽然每天都以200km/h+的时速高速巡航在中国是一件不现实的事情，但精致的空气动力学套件却是无时无刻都能欣赏到的设计。
DB11 V8在外观方面与V12版本只有非常小的区别，厂家表示当初在设计的时候就不想让V8与V12车型有着明显的差异，因为它们无论如何都是一台DB11；而内在的变化之大却是胜过外形的差异，也真的不像我们想象的更换一台发动机那么简单，所有关于驾驶的配套设施全部进行了调整和优化，重新编写发动机控制单元以及标定，使它完全满足阿斯顿·马丁对于DB11的所有要求。
奢华的内饰展现出一台超豪华品牌GT跑车应有的水准和气氛，全手工缝制的皮革工艺精致的展现在车厢内每一个角落，全红内饰+座椅上Nexus绗缝的手工艺带来非常强烈的视觉冲击与触感，鲜明的时尚与古典艺术的风格，比那些意大利跑车更灵动，比德国跑车更有韵味。
在这台DB11上除了发动机，你还能看到更多奔驰的杰作，中央多媒体操作系统源自上一代COMAND，整体界面样式与奔驰车型没有区别，空调也学着奔驰叫气候控制，地台下方的控制器有真皮包裹，档次感提升了不少。
聊到驾驶感受再回顾下动力系统，来自AMG的4.0T双涡轮V8发动机，最大功率510马力，峰值扭矩675牛·米，调校参数与AMG GT S相似，匹配一台ZF的8速手自一体变速箱，官方给出0-100km/h的加速成绩为4秒，仅仅比V12车型慢了0.1秒。
仪表盘取消了冰冷的反转式机械指针，取而代之的是一套12英寸全液晶仪表盘，驾驶模式与悬架调节需要单独分开调节，分别都有GT、S、S+三种模式，在GT也就是最舒适的模式，悬架最软，发动机响应变得柔和，阀门处于默认关闭的状态。
驾驶感受之前插一嘴轮胎的事儿，DB11 V8、V12车型都配备了普利司通专门为DB11系列定制的最新的搏天族系列，代号很巧的命名为S007（目前国内没有），定位于大家熟知的S001之上，级别大概和米其林最新的PS4S一致，将来还会配备给奥迪的全新RS 4 Avant。
但凡接触到这种大马力的后驱车型，都要抱有一颗敬畏的心，千万不要上来就切运动模式，地板油冲，对人对车都不好，悉心接触，互相了解脾气之后方可进行下一步动作。启动点火按钮，八缸发动机用一个如交响乐般的启动仪式来给予回应，轻给油门，这台510马力的猛兽慢慢走了起来。
先从GT模式下开始，油门的响应有轻微的迟滞现象，悬架对路面上的颠簸也会尽全力去抑制，对于一台跑车来说乘坐舒适性的表现完全可以接受，坐在车内几乎不会感受到太多跳动，只是略带有AMG特色的排气声浪会始终回响在车内，时间久了会产生疲劳。
但油门响应和动力强弱完全是两个概念，即便在GT模式下，你也会清楚的感受到你右脚下蕴藏的能量，需要超车时深踩一点油门，DB11几乎不用降挡就能完成你想要的超车指令，这个表现要比V12来的更加灵敏。
有意思的是这台V8发动机并没有巡航关闭气缸技术，单说巡航状态下的油耗确实不如V12车型出色，只是可能车主们并不会在意这些事儿。之前马丁那台V12发动机会在巡航状态下关闭一侧的6个气缸，用来提高燃油经济性；当传感器侦测到那边的三元催化温度降低时，会启动同侧的气缸，进行调换，因为三元催化装置需要在一定的工作温度下才能起作用，这样来回往复。
而在S+运动模式之后，整车都变得亢奋起来，阀门处于永久开启状态，来到一条开阔的道路，我尝试撩起这台DB11所有的运动潜能，一脚地板油下去，8挡直接降至3挡，变速箱在刹那间完成换挡动作，一股排山倒海般的猛劲儿直抵后背，排气声浪喷薄而出，V8的声音虽不及V12那般富有层次，但绝对不输气势，浑厚，充满了力量感。
只是此次试驾的地点在西班牙的山路，那里弯多路窄，可供你挥霍这500多马力的地方少之又少，并且驾驭着如此巨大的车身你要时刻注意对向来车，所以GT跑车不太适合这里，跑个几十公里心里并不放松，多么希望有机会能在德国的不限速高速上体验一把GT跑车真正的魅力。
有人说V12的马丁才是真的马丁，其实我不否认这个观点，但经过这次试驾之后，你会发现V8车型所带来的感受其实并不亚于V12，也许就是内心上带来的一点潜在影响。跟狂野的意大利跑车相比，英国跑车一直带着一种特殊的气氛，细心雕琢的外观与内饰，独特的设计思维都让它与竞争对手产生了鲜明的对比。
回到最初的问题，不管V12与V8，它们都是一台DB11，都体现出了阿斯顿马丁在科技上的前卫性，在艺术上的成熟度，只是在定位上有一定的区分。V12还是需要做好它的本职工作，纯粹并且带有情怀的GT跑车，而V8是一台更加运动并且灵敏的GT跑车，价格更低，代表了不同的消费者的需求。 如何分析一台跑车是否值得购买其实挺没意思的，值不值都要取决与你喜不喜欢，有没有钱。（文/图 汽车之家 张郁达）